Тула в руках сельского жителя

Тульский мотоцикл, в общем-то, до сих пор для нас непривычен. Тем больший интерес представляет мнение тех, кто с ним близко знаком, кто проездил на нем один-два сезона и может по собственному опыту судить о его достоинствах и недостатках.

Приобрел я свой ТМЗ-5.951 № 012861, выпущенный 09.09.1987 г., сразу, как только увидел его в магазине, 1 октября 1987 года. Сейчас на спидометре 8034 километра и уже можно сделать некоторые выводы. Мотоцикл использовался именно в тех условиях, для которых, если верить инструкции, он и предназначен: больше половины пробега пришлось на пески, болота, лесные тропинки и другие «условия», которые дорожными назвать нельзя даже с большой натяжкой.

Грубых нарушений инструкции по эксплуатации я не допускал, возникавшие в пути неполадки старался запомнить, а по возвращении записать. Эти записи и легли в основу предлагаемого материала.

Прежде всего позитивен сам факт появления мотоцикла: необходимость в «мотоджипе» при наших дорогах назрела давно. Мотоцикл не имеет принципиально по-новому решенных узлов и агрегатов: дуплексная рама знакома по «уралам», «днепрам», ЯВАМ, двигатель выпускается без особых изменений не одно десятилетие и т. д. При этом «Тула» производит впечатление совершенно новой в техническом отношении машины. Большинство из подходивших ко мне любопытствующих почему-то были уверены, что это японский мотоцикл. знаю даже, лестно это или нет.

Требования к «вездеходам» общеизвестны: малое удельное давление на грунт и надежное с ним сцепление, большой дорожный просвет, высокая энерговооруженность. Первый параметр у «Тулы» много ниже, чем у любого другого отечественного мотоцикла благодаря широкопрофильным шинам низкого давления. По песку, мхам, пашне, сухим болотам шина Н-222 идет хорошо. Но на суглинках, мокрых солончаках. густеющей грязи она совершенно не годится: нужен более высокий и редкий рисунок протектора, специальный «вездеходовский». Да и клиренс мал. Необходим как минимум 150 мм.

Двигатель в 12,5 л. с. для мотоцикла, снаряженная масса которого около 150 кг, явно слаб. Обеспечить движение в разнообразных условиях в диапазоне скоростей до 85 км/ч при четырехступенчатой коробке передач дело для него непосильное. Требуется либо мощность 17—20 л. с., либо многоступенчатая (шести как минимум) коробка передач. И то и другое означает серьезные изменения конструкции важнейших узлов и агрегатов.

Не исключено, по моему, вначале и другое решение: уменьшить массу мотоцикла примерно на 10% и увеличить передаточное число от коробки передач на заднее колесо с 2,714 примерно до 3,1—3,2, а вместе с тем и количество зубьев задней звездочки до 44—46. Максимальная скорость при этом снизится до 60— 65 км/ч. На проселочных дорогах этого совершенно достаточно, а на бездорожье и подавно. Еще лучше, если можно предусмотреть комплектацию набором звездочек.

В первой же поездке я столкнулся с тем, что при движении по мокрой дороге половина грязи, слетающей с переднего колеса, попадает на двигатель, а вторая половина — на лицо водителя, особенно при встречном ветре. Это мне, конечно, не понравилось. Опустил переднее крыло, выточив распорные втулки из дюралюминия и закрепив его удлиненными на 75 мм по сравнению со штатными, болтами, заодно выбросил совершенно ненужные, на мой взгляд, кронштейны крепления указателей поворота и звукового сигнала. Брызг стало много меньше, и «портрет» мотоцикла существенно изменился.

Удивили меня два бензобака. Почему бы не позаимствовать конструкцию у тех же «уралов» ?

Боковые ручки «жидкие», левую я сломал уже через неделю; переставил правую ручку на левую сторону, но и ее через несколько дней постигла та же судьба, когда пришлось перетаскивать «Тулу» через канаву. Сделал цельнокованые из стального прутка диаметром 14 мм. Гораздо проще было бы изготовить эти ручки на заводе из отходов той же трубы, которая идет на саму раму, и приварить их.

Электропроводка меня буквально поразила: полдюжины соединительных колодок, десятки проводов — и вся эта «мочалка» собрана под бензобаком в дерматиновом мешочке, висящем на двух тесемочках! Дело тут не только в эстетике и технической культуре (точнее, бескультурье), но и в надежности и безопасности. Колодки без конца разъединялись, особенно в холодную погоду и при предельных углах поворота руля, так что я был вынужден во время одной из поездок, когда из-за разъединения колодок мотоцикл у меня три раза подряд заглох, стянуть их первой попавшейся проволокой. А на 3150-м километре пробега, когда попал под хороший дождь, из-под бензобака вдруг повалил дым. Выключил зажигание, остановился, снял бензобак и обнаружил, что упомянутый мешочек полон воды, в которой «купаются» провода и соединительные колодки. Часть проводов, в том числе провод конденсатора, оказались оплавленными. Хорошо, что был с собой запасной конденсатор, и домой я все-таки доехал, ну а главное — что не произошло пожара. Очень плохо, что такие вот, мягко говоря, малоприятные ситуации обусловлены грубыми техническими ошибками завода-изготовителя.

Упомянутый дождь выявил ряд других конструктивных недостатков «Тулы». Покрытие седла со всех сторон отстало и сморщилось, но еще большая беда его форма — чрезмерно прогнутая: попадающая во время дождя вода и спереди, и сзади подтекает под водителя. Будучи сравнительно сухим сверху (плащ) и снизу (сапоги), в «центре» я был мокр, как говорят, до нитки. Всю поездку сидел словно в луже.

Крайне неудобна посадка пассажира: он постоянно сползает к водителю, старается отодвинуться и сминает при этом облицовку в зоне замка седла. Широкое и высоко расположенное седло очень неудобно при движении по скользкой дороге, когда приходится удерживать мотоцикл от падения ногами.
Каких только приспособлений не навешивают на «тулы» из-за отсутствия багажников! А ведь в инструкции написано черным по белому: «перевозка багажа до 20 кг». Тут уж прямо по Козьме Пруткову получается — не верь глазам своим. Впрочем, об инструкции несколько позже, она заслуживает отдельного рассмотрения.

Вызывает недоумение двухступенчатый глушитель. Длина и объем выпускного тракта вполне позволяют обойтись одной ступенью, разумеется, если в ней будет установлен акустический фильтр. Небольшие конструктивные изменения позволяют избавиться от второй ступени глушителя и соединительного резинового патрубка, очень, прямо скажем, ненадежного соединения. На моей «Туле» он прогорел и лопнул уже на 5394-м километре пробега.

Замок на капроновой крышке, прикрывающей горловины бензобаков, попросту не нужен: крышка без всяких усилий сгибается одним пальцем, при этом язычок замка выскакивает. Хватило бы простого крючка — было бы лучше и дешевле. Конечно, еще проще установить один бензобак вместо двух, как уже отмечалось.

Провод датчика «нейтрали» выведен внизу, отдельно. Почему бы его не вставить в пучок проводов, выходящих от династартера? Практически после каждой поездки по лесу приходится его соединять.

После 6200 километров я вынужден был укоротить заднюю цепь: подтягивать больше было некуда. Именно по этой причине (в числе прочих) я предлагаю для изменения передаточного числа увеличить заднюю звездочку: при этом нагрузка на цепь заметно уменьшится.

7986-й километр пробега. Привычно поворачиваю ключ зажигания на пуск двигателя, и... контрольная лампочка медленно гаснет. Как говорят, сдох аккумулятор. Причину долго искать не пришлось: пластмассовый поддон по края полон электролита. Удивился — как и когда мог расколоть банку батареи? Но причина оказалась иной. От вибрации двигателя ребра жесткости на поддоне буквально пропилили эбонитовый корпус аккумулятора. Неисправность, конечно, не относится к типичным, но говорит о ненадежности закрепления батареи резиновым ремнем. Кое-как доехал домой и поставил мотоцикл до следующего сезона в гараж.

Аккумуляторы — дефицит из дефицитов, не говоря уж о крайне низком их качестве. Неоднократно приходилось встречать владельцев всех модификаций тульских мотороллеров и даже одного — мотоцикла «Тула», которые не от хорошей жизни, конечно, приспособили на своих «коней» магнето от пусковых тракторных двигателей. А ведь лесники, егеря, охотники, рыбаки — те, для кого, собственно, создавался мотоцикл повышенной проходимости, — порой очень подолгу живут на отдаленных станах и кордонах, где нет возможности проверить и зарядить аккумуляторы. Магдино в таких случаях идеально. А ставшие ненужными династартер (он много тяжелее, чем магдино), аккумуляторная батарея, реле-регулятор, щиток приборов намного облегчат мотоцикл. Окажутся ненужными и многие метры проводов.

Не праздным выглядит и вопрос о боковом прицепе. Почти все, кто подходил ко мне поинтересоваться новым мотоциклом, спрашивали: а можно ли к «Туле» присоединить боковой прицеп? Сложностей здесь, конечно, немало, и технических, и организационных, но неразрешимых, на мой взгляд, нет.

О плохом качестве сборки, слезающей краске, течи масла и других огрехах не стоило бы говорить — мы к этому привыкли, если бы немалый перечень дефектов не был предусмотрен и узаконен инструкцией, прилагаемой к мотоциклу. На стр. 14 завод рекомендует (цитирую): «Проверить затяжку резьбовых соединений и при необходимости подтянуть, обратив особое внимание...» и т. п.

В инструкции безответственность завода-изготовителя перед потребителем выражена настолько, что дальше просто некуда. Ведь завод официально уведомляет, что не гарантирует наличие масла в коробке передач, натяжение цепи главной передачи, правильность установки зажигания и зазора между контактами прерывателя, не уверен, будут ли работать на только что выпущенном мотоцикле сцепление и тормоза! Мало того, завод снимает с себя ответственность за качество установленных на мотоцикле звукового сигнала, династартера, реле-регулятора, аккумуляторных батарей. Осталось лишь написать в инструкции к мотоциклу, выпускаемому наследниками Левши, что руда для металла, из которого он изготовлен, добывалась не в Туле и поэтому «завод не гарантирует» и «не несет ответственности».

А порядок предъявления претензий! Согласно инструкции гарантийный ремонт не производится (цитирую): «... при разборке запломбированных узлов: реле-регулятора, центрального переключателя, спидометра, катушки зажигания, аккумуляторов...» Но ни один из указанных узлов не пломбируется.

Нельзя не упомянуть о ЗИПе и инструментах. Нет приспособления для распрессовки цепи задней передачи, отвратительный насос, никуда не годится переноска, о сумке для инструмента не хочется и говорить. Я ее сразу выбросил и складываю инструмент в брезентовый мешочек.

Пора бы уже перестать работать по принципу «бери, что дают» и выпускать технику, годную к эксплуатации с момента приобретения, а не полуфабрикат, который с помощью друзей, законных и не совсем законных способов (имеется в виду добывание электролита) приходится несколько дней приводить в рабочее состояние.

После вышесказанного может показаться странным, что, несмотря на массу недостатков, плюсов у нового тульского мотоцикла все же больше, чем минусов. Никаких претензий к раме — прочная, жесткая; прекрасно работают и задние пружинно-гидравлические амортизаторы; широкая унификация по узлам и деталям с другими мотоциклами и мотороллерами позволяет быть спокойным за ремонт. Проходимость «Тулы» лучше, чем у многих не только мотоциклов, но и автомобилей. Хорошо пускается и работает двигатель. После 8000 километров пробега зеркало цилиндра не имело видимого износа.

Если внимательно проанализировать перечисленные выше недостатки, хотя некоторые, возможно, и не типичны, становится совершенно ясно, что большую часть их можно устранить без каких-либо существенных материальных затрат. А некоторые — следствие стремления конструкторов создать некий гибрид из мотороллера, дорожного и специального мотоциклов. И, хотя в целом гибрид этот жизнеспособен, в нем очень много лишнего, ненужного мотоджипу, и в то же время необходимого, нужного, нет. В целом «на троечку» его оценить можно, но заводу надо еще очень серьезно поработать над своим детищем.

г. Курган
В. ВАСИЛЕНКО

1989N09P14-15