Эксплуатация ИЖ Юпитер 4 с коляской: Пять лет на ИЖе

Самая распространенная марка мотоцикла в нашей стране — ИЖ — и выпускается давно и тираж наибольший. Так же велик накопленный опыт эксплуатации этих машин, поскольку каждая новая модель создается на основе предшествующей (за исключением «Планеты-спорт» ). Но известен этот опыт не так широко, как следовало бы, свидетельством чему служат письма в редакционной почте. Среди них немало и таких, где новые владельцы ИЖей просят рассказать вообще о машине и особенностях ее эксплуатации в сельских условиях.

Выполняя эти просьбы, публикуем рассказ опытного мотоциклиста Ю. БУГАЕВА из Черкасской области об эксплуатации «Юпитера—4» с коляской, имеющего много общего с «Юпитером— 5», выпуск которого начат недавно.

Вот уже пять лет я езжу на ИЖ-Ю4К. За это время пробег его составил 30 тысяч километров, в основном по районным дорогам: булыжным, щебеночным, грунтовым и лишь иногда по асфальтированным. В целом мотоциклом я доволен. У него мягкая подвеска, фары светят выше всяких похвал, высоко размещенные над задним колесом и колесом коляски щитки позволяют двигаться по грязи. Мотоцикл стал моим помощником при уборке урожая с огорода, иногда груз в боковом прицепе превышал допустимые нормы, но двигатель хорошо справлялся и с такой нагрузкой.

Обкатку мотоцикла проводил в соответствии с инструкцией. В этот период на 10 литров бензина заливал 0,5 л масла, после обкатки — 0,4 литра. Пользуюсь имеющимися на АЗС маслами, выбор которых невелик. Здесь следует помнить, что «жигулевские» масла дают несколько больший нагар, чем другие моторные, поэтому очищать фильтры глушителей надо' не через 4 тысячи километров, как рекомендует завод-изготовитель, а через 2—2,5 тысячи. Пренебрежение этим требованием приводит не только к закоксовыванию пространства между поверхностью глушителя и самим фильтром, что затрудняет его демонтаж, но и к падению мощности двигателя (особо заметному при движении на четвертой передаче).

Как показывает практика, у многих двигателей нижняя часть картера постоянно замасливается, и после стоянки иод ним можно обнаружить даже капли масла. Затяжка винтов картера часто не дает результата. Приходится рассоединять половины картера, очищать их от старой краски, проверять плоскостность стыка и, смазав места соединений клеем БФ-4 или лаком ЛБС-3, равномерно стягивать их винтами. Бели клея или лака нет, можно использовать краску, например железный сурик. Эмалевые краски лучше не применять, так как от нагревания в них могут появиться трещины.

При незначительном подтекании масла из картера двигателя возможна дальнейшая эксплуатация мотоцикла, но с обязательным контролем за уровнем масла посредством щупа, вмонтированного в люк левой крышки картера. Следует иметь в виду,

что иногда плохо закрепленный щуп при вибрации, вызванной работой двигателя, отделяется от люка и падает в картер. Во избежание возможного при этом заклинивания шестерен коробки передач приходится разбирать двигатель, чтобы вынуть щуп. Укрепить его на люке можно эпоксидным клеем или эпоксидной шпатлевкой, которыми заливаем место крепления щупа к люку, предварительно очищенное от масла растворителями № 647 или 648. Особо требуется контролировать наличие масла в полости выносного маховика, так как основное его назначение — смазывать сальники кривошипных камер, от исправности которых зависит надежность пуска и мощность двигателя. Утечка масла возможна из-под нижней крышки, обеспечивающей доступ к стяжному болту маховика. Устранить течь мне удалось, посадив прокладку крышки на краску.

Дело обстоит несколько хуже, когда масло из полости выносного маховика выталкивается им при работе двигателя. В этом случае оно появляется в местах соединения половин двигателя в области переднего крепления его к раме. Так было с моим двигателем. Устранить утечку масла можно только после разъединения половин картера и их герметизации при сборке, о чем уже говорилось.

У меня не было возможности сделать это сразу, поэтому, чтобы не вывести из строя сальники кривошипной камеры из-за недостатка масла, пришлось примерно раз в неделю добавлять его в полость выносного маховика. Для этого я использовал обычный велосипедный насос. Манжету его заменил самодельной, вырезанной из валенка. Вместо шланга ввернул в насос велосипедный ниппель, нижний конец которого отрезал. Для герметичности пришлось намотать на резьбу кусочек ткани. Таким насосом удобно заливать масло и в картер двигателя.

Очень доволен шинами производства кировского завода. Все три покрышки служат вот уже 30 тысяч километров, а износ протектора не превышает 60%.

Изучив инструкцию в части схождения и развала колес, я тщательно регулировал их, а контролировал следующим образом. В литре воды размешивал несколько столовых ложек белой водоэмульсионной краски. Вывесив колеса, мыл протектор и покрывал шины этим раствором в два слоя (с просушкой каждого). Во время первой поездки останавливался и осматривал шины. Бели краска раньше стирается в центральной части протектора всех трех колес — значит схождение и развал их отрегулированы правильно. Понятно, что такая проверка возможна лишь в сухую погоду и при нормальном давлении в шинах. Вообще, если хотите сделать шины долгожителями, не разлучайтесь с манометром МД-214.

Долговечность шин зависит и от манеры езды. Стремительные разгоны, резкие повороты и торможения, сопровождающиеся визгом резины и тормозов, сильно сокращают жизнь шин. Я стараюсь пользоваться тормозами как можно реже. Срок службы шин зависит и от осевых люфтов колес. В этом отношении неблагополучен рычаг подвески у колеса коляски, где ощутимый люфт на сельских дорогах появляется уже через 5—6 тысяч километров. Дело в том, что ось подвески устанавливается в рычаге на втулках из текстолита, которые быстро изнашиваются.

Осматривая перья передней телескопической вилки, я был несколько удивлен, не обнаружив сбоку внизу на корпусе пера винта, закрывающего отверстие для слива масла, как указано в инструкции по эксплуатации. Это отверстие, оказывается, упразднили, а масло приходится сливать через переднее колесо. Это неоправданно осложнило дело.

Несколько слов об аккумуляторной батарее 6МТС-9. Это дефицитные приборы, и их нередко крадут, чему способствует несовершенная конструкция замков инструментальных ящиков, открывающихся чем угодно, даже пальцем. Замок я заменил самодельным с хитрой головкой винта. Можно, конечно, воспользоваться универсальным замком, например мебельным или для почтовых ящиков, имеющим свой ключ. В батарее 6МТС-9 применена удачная конструкция вентиляционных пробок, смонтированных в единый блок. Но на конец вентиляционной трубки блока надо надеть подходящий по диаметру шланг, чтобы выводить пары электролита из ящика. После двух первых лет эксплуатации мотоцикла пришлось заменить аккумулятор. Второму уже три года, и я надеюсь, он прослужит еще один сезон. Секрета здесь нет. Второй батарее я уделяю значительно больше внимания, чем первой. Многие мотоциклисты, ездящие только летом, забывают зимой контролировать напряжение и плотность электролита. Я делаю это примерно один раз в 10—15 дней. При необходимости (когда плотность падает ниже 1,25—1,24) дозаряжаю батарею.

Длительность службы аккумулятора на ИЖ-Ю4К зависит и от работы выпрямителя-регулятора БПВ-14-10. Если он поддерживает пониженное напряжение, то аккумулятор недозаряжается, если повышенное — электролит «кипит», пластины батареи разрушаются. Обязательно два-три раза за сезон проверяю напряжение на выходе этого блока.

Хорошо известно, что состояние аккумулятора и надежность пуска двигателя влияют одно на другое. Пуск во многом зависит от заряженности аккумулятора, и, в свою очередь, плохо пускающийся двигатель вызывает постоянно повторяющийся разряд батареи, отчего она быстро стареет. Часто мотоциклисты при плохом пуске не выключают зажигание по 5—6 минут, беспрерывно нажимая на педаль. Этим они сильно сокращают срок жизни батареи.

Поскольку многие жалуются на неудов лет верительный пуск двигателей ИЖ-Ю4, назову основные причины, встретившиеся в моей практике.

я не обеспечивает напряжение 12 В. По яркости свечения контрольной лампы на щитке днем практически невозможно определить падение напряжения в сети на один-два вольта. Разряженная батарея дает слабую искру на электродах свечи зажигания. При зазоре между ними 0,6—0,7 мм цвет нормальной искры должен быть синим или фиолетовым. Желтый или красный цвет говорит о слабой искре. Причиной этого может быть и выход из строя конденсатора, когда возникает сильное искрение на контактах прерывателя, сопровождающееся характерным треском. Если нет запасного штатного конденсатора, можно использовать любой, применяемый на легковых и грузовых автомобилях и даже на тракторах.

Слабая искра или ее отсутствие может быть и результатом замыкания проводов на «массу». Как-то при работающем двигателе, случайно коснувшись рукой головки цилиндра и металлического колпачка на проводе высокого напряжения, я почувствовал ощутимый удар током. Стало ясно, что через колпачок уходит на «массу» часть энергии, предназначенной для свечи. Я снял его, и искра на свече стала «мощнее».

О замыкании в ножном включателе ИЖ сб. 38-0 фонарей стоп-сигнала расскажу подробнее, так как распознать его не всегда просто, поскольку проявляться оно может только при нажатии на педаль ножного тормоза. Основной признак замыкания во включателе стоп-сигнала — появление пере боев в работе двигателя или его остановка при нажатии на педаль ножного тормоза. Причина замыкания — заводской брак или появление трещин и других дефектов в изоляционных деталях включателя. Надежный ремонт его не всегда удается и лучше поставить новый.

Иногда двигатель плохо пускается из-за попадания воды в замок зажигания. Поэтому на стоянках целесообразно закрывать отверстие замка подходящими колпачками (от лекарственных препаратов, например « Галазолина» ).

Безусловно, неохотно пускается двигатель при нарушении зазоров между электродами свечи и контактами прерывателя, а также при несоответствующем опережении зажигания. И если зазоры можно устанавливать по заводским рекомендациям, то с опережением зажигания возможны варианты, поскольку у каждого двигателя свой характер. Бывает, что при опережении 2,4—2,8 мм (как указывает инструкция) мотор пускается с трудом, а с иным, чуть больше или меньше, пуск улучшается. Его и надо оставить.

Для надежного пуска необходимо исключить подсос воздуха между карбюратором и впускным патрубком, этим патрубком и головками цилиндров, головками цилиндров и картером. Пропуск воздуха здесь возможен при ослабевании болтов крепления, повреждении прокладок, перекосах, возникших во время затягивания гаек и винтов.

Если же при исправной батарее, правильных регулировках системы зажигания и карбюратора, а также отсутствии подсоса воздуха двигатель пускается плохо и неустойчиво работает на холостых оборотах, придется разобрать его и внимательно обследовать кривошипные камеры. Здесь могут встретиться два дефекта. Первый: износ сальников кривошипной камеры в результате длительной службы или из-за отсутствия масла в полости выносного маховика. Второй: отвернулись винты, крепящие крышки кривошипных камер.

Устранив причины плохого пуска, я вот уже несколько лет не имею забот, связанных с этим.

Поршневые кольца я заменил после 16 тысяч километров пробега, использовав запасные, входившие в комплектацию мотоцикла.

За это время лишь одна неисправность доставила много хлопот — подтекание масла через сальник ИЖ 49 сб. 1-28-1 вторичного вала. Установить неисправность не составляло труда, так как под мотоциклом после стоянки можно было обнаружить лужу масла. Причина, видимо, в том, что в картер было залито слишком много масла, из-за чего в нем возникло повышенное давление, повредившее сальник.

Качество двухрядной моторной цепи оставляет желать лучшего. Уже через 9 тысяч километров пришлось заменить ее: она начала стучать при работе двигателя на холостых оборотах. Цепь задней передачи, несмотря на постоянную регулировку натяжения, я менял каждый сезон — все время разрушались 20—25% роликов. Причина, очевидно, была в том, что при перевозке тяжелых грузов я не регулировал жесткость пружин задних амортизаторов посредством имеющихся на них рычагов. Когда полностью нагруженный мотоцикл двигался по неровной дороге, подвеска часто срабатывала до упора, вызывая ударные нагрузки на цепь.

Начинающим мотоциклистам надо пом нить, что если после необходимых регулировок систем питания и зажигания двигатель сильно перегревается и не развивает полной мощности, то одной из возможных причин может быть постоянное чрез мерное натяжение задней цепи.

За время эксплуатации мотоцикла несколько раз ремонтировал карбюратор К62Д. Когда пробег превысил 10 тысяч километров, двигатель вдруг начал тарахтеть, по его работе было слышно, что топливная смесь резко обогатилась, он явно задыхался без воздуха. Регулировка винтом холостого хода никаких результатов не дала. Двигатель пускался и работал на холостых оборотах, однако на третьей или четвертой передачах ему не хватало мощности. Нагревшись, мотор останавливался. С трудом до бравшись домой, я разобрал карбюратор. Внимательно осмотрев его, обнаружил, что от корпуса отвернулся распылитель главной системы. На холостых оборотах, когда разрежение в смесительной камере было невысоким, бензин успевал поступать в нее через топливный жиклер главной системы, обеспечивая потребность двигателя. При движении же рост оборотов сопровождался увеличением разрежения в смесительной камере и бензин поступал в нее как через главный топливный жиклер, так и через образовавшийся зазор между корпусом карбюратора и распылителем главной системы. Сильно обогащаемую таким образом топливную смесь, естественно, нельзя было обуздать вращением винта холостого хода. Устраняется неисправность легко — завинчиванием до упора гайки, крепящей корпус распылителя.

Другая неисправность в карбюраторе появилась после 15 тысяч километров. Во время движения мотоцикла резко упала мощность мотора, он перестал развивать большие обороты. Обогатив смесь при помощи рычага топливного корректора, удалось проехать еще до десятка метров. Но даже на первой передаче мотор начал останавливаться. Я выключил зажигание и снял верхнюю крышку карбюратора. Оказалось, что упала игла в смесительной камере карбюратора. Причиной был износ гнезда у защелки, и игла в нем не удерживалась.

Устранить неисправность удалось в дорожных условиях при помощи тонкой проволоки, которую я разделил на два куска длиной примерно по 50 мм. Иглу установил в гнездо защелки и намотал на нее один кусок проволоки над защелкой, а другой — под ней.

Несколько слов о работе электрооборудования. В течение всего 30-тысячного пробега выпрямитель-регулятор БПВ-14-10 и реле указателей поворота ИЖ РП-2СМ-10 работали безупречно. Плохо только, что контрольная лампа, сигнализирующая о работе генератора, не включается в том случае, когда при больших нагрузках и недостаточных оборотах генератор не справляется и ему на помощь приходит батарея. Это чревато неприятностями, особенно если аккумулятор уже старенький и быстро разряжается. Вот пример. Как-то ночью сразу после дождя я ехал по скользкой грунтовой дороге и, чтобы не перегревать двигатель неизбежной пробуксовкой колес, старался пользоваться третьей и четвертой передачами, поддерживая скорость 30—35 км/ч. Не уловив момент, когда на помощь генератору пришел аккумулятор, я дорого поплатился: старый аккумулятор быстро разрядился и мотор остановился. Пустить его с хода на скользкой дороге не удалось. Пришлось катить мотоцикл до асфальта.

Конструктивно ИЖ-Ю4К вряд ли уступает ЯВЕ или ЧЗ, но приходится признать, что качество изготовления отдельных деталей и сборки его еще не на должном уровне.

Однако нельзя все сводить к качеству мотоциклов, многое зависит и от самих мотоциклистов. Мы не научились еще должным образом обслуживать свои машины. Сложилось такое представление, что в регулярном техобслуживании нуждаются лишь ЯВЫ и ЧЗ. А спросите владельцев ИЖей, прописанных в сельской местности, как часто они делают ТО-1, ТО-2. В большинстве случаев увидите скептическую улыбку. Регулируют и осматривают мотоцикл лишь перед техосмотром в ГАИ или когда что-то застучит, заскрипит, заклинит. Я уж не говорю о применении на «Юпитере-4» свечи зажигания, рекомендованной заводом, — А-23, это среди мотоциклистов часто считается мелкой формальностью. Вышедшие из строя установленные заводом свечи заменяют первыми попавшимися, обычно от грузовиков. А несколько таких «мелочей», вместе взятых, влияют не только на реализацию параметров двигателя, но и на надежность, и на долговечность.

Об уходе за окраской мотоцикла, об использовании полирующих составов и говорить не приходится. Такую «блажь» позволяют себе лишь владельцы импортных машин, и то не всегда. А ведь железо ржавеет от влаги, а краска тускнеет на солнце даже быстрее, чем у автомобилей.

1987N05P14-15