Известно, что большинство наших мотоциклистов — жители сельской местности. А значит, нужна им такая машина, которая уверенно шла бы по полевой дороге и лесной тропе, не «задыхалась» под тяжестью багажника с порядочным грузом, а то и бокового прицепа. Да при этом не перегревалась на малой скорости, заводилась, как говорят, с пол-оборота, ела, что дают (понятно, чем меньше, тем лучше!). Словом, надежный помощник, который верно служит изо дня в день, не требуя особого внимания и не вводя в лишние расходы.

Получилось, однако, так, что ориентация на «лучшие зарубежные образцы» в какой-то момент направила развитие нашей мототехники в сторону от нужд ее сельских потребителей. Мы вовсе не хотим сказать, что мотоциклы стали хуже. Нет, их конструкция регулярно модернизировалась, поднималась мощность двигателей, неуклонно росли объемы производства. Но пришел день, когда работники торговли забеспокоились: спрос на мотоциклы упал. Письма читателей помогли нам понять, в чем дело: моторы развивают нужную мощность только на высоких оборотах, в очень узком диапазоне. Значит, на тяжелой дороге возможны перегрев, перерасход топлива, ускоренный износ деталей. А на шоссе скорость ограничена — потому и тут двигатель не всегда удается вывести на оптимальный режим, и прибавка лошадиных сил остается, по существу, на бумаге, то бишь в характеристике. Красивые глушители нередко задевают за неровности дороги, мнутся. Между щитками и колесами набивается грязь, затрудняет вращение колес. А улучшенная отделка, новые приборы, повышенные параметры повлекли за собой и увеличение цен, которым порой качество и надежность мотоциклов не соответствовали.

Характерно письмо А. А. АНИСОВА из г. Облучье Хабаровского края; «Что греха таить, хорошего мотоцикла для сельской местности, районов Сибири и Дальнего Востока и горной местности у нас нет. Те, у кого были ИЖ-49, ИЖ-56, полностью со мной согласятся. Данные машины низко-оборотны, надежны в работе, у многих до сих пор еще эксплуатируются. А их проходимости, особенно ИЖ—49, молодые мотоциклисты лишь удивляются. Равной ему в настоящее время нет ни одной модели мотоцикла, в этом плане, конечно. А «Юпитеры — 4» у нас на базе райпо стоят».

Подобные известия мы получали не только из Хабаровского края. Недостаточная приспособленность «Юпитера—4» к современным условиям езды как по шоссе, так и по грунтовым сельским дорогам отмечена и в ходе наших редакционных испытаний.

Но вернемся к письму А. А. Анисова. «На мой взгляд, — говорится в нем далее, — изучением спроса на мотоциклы у нас никто не занимается. Поэтому хотелось бы, чтобы на страницах «За рулем» высказали свое мнение специалисты, любители, представители заводов».

Пусть читатель не во всем прав: есть у нас организации, изучающие покупательский спрос, в том числе и на мотоциклы. Однако, видно, результаты их деятельности пока слабо отражаются в работе промышленности, в принятом ей типаже машин. И потому редакция решила обсудить на страницах журнала актуальный вопрос: каким должен быть «сельский» мотоцикл? Прежде всего мы адресовали его работникам заводов, НИИ, организаций, руководящих мотоциклетной промышленностью, предложив для начала обсуждения два пути. Первый — создание модификации типа «эндуро», то есть дорожного мотоцикла с дефорсированным двигателем, шинами повышенной проходимости, поднятыми глушителями и щитками колес (подробнее о машинах этого типа мы уже писали — «За рулем», 1980, № 2 и 12; 1983, № 4 и 7). Второй — разработка специальной машины для сельских условий.

Практически во всех ответах признается важность темы.

«Затронутые вами проблемы, — пишет начальник СКВ завода имени Дегтярева Ю. В, ДАНИЛОВ, — как никогда важны для мотоциклостроителей, и их, решение должно быть осуществлено в ближайшие годы.

На основании изучения писем потребителей, предложений торгующих организаций мы готовим на базе мотоцикла «Восход-3М» новый ряд модификаций... Мотоцикл «Восход-3М-спорт» будет отвечать требованиям, предъявляемым к «эндуро»: у него предусмотрены высоко расположенный передний щиток, приподнятые выше оси колеса глушители, руль спортивного типа с перемычкой, двигатель с лепестковым клапаном на впуске, что улучшает приспо-сабливаемость к условиям эксплуатации и уменьшает расход топлива, удобное как для одного водителя, так и для езды с пассажиром седло. Предусмотрены также новые шины повышенной проходимости и ряд других изменений».

Почин сделан. Положение на других заводах обрисовал исполняющий обязанности директора ВНИИмотопрома Ю. М. МАРТЫХИН: «На минском мотоциклетном и велосипедном заводе намечается выпуск мотоциклов для сельской местности ММВЗ— 3.112.11 и «3.114.1» типа «эндуро»... Семейство новой мототехники повышенной проходимости разрабатывается на тульском машиностроительном заводе имени Рябикова. Это мотоцикл ТМЗ—5.951 (ведется подготовка производства) и грузовой трехколесный мотороллер ТМЗ—5.801, оба с широкопрофильными шинами. Считаем, что все эти модели будут иметь спрос у покупателя».

Идея модификации «эндуро» оказалась не чужда и одному из изготовителей тяжелых мотоциклов. «Ирбитский мотозавод, — пишет его главный конструктор И. М. КОШЕЛЕВ, — имеет богатый опыт в создании кроссовых мотоциклов, поэтому проектирование на их базе модели типа «эндуро» не представляет технической трудности».

Осторожнее высказывается на сей счет В. И. ПУДОВЕЕВ, главный конструктор СКВ тульского машиностроительного завода имени Рябикова: «Эндуро» — вариант, возможный для езды по сухим проселочным дорогам Нечерноземья для сравнительно узкого круга покупателей, в основном спортивной молодежи. Это объясняется особенностями конструкции, в частности динамическими параметрами, которые усложняют управление и делают машину недоступной для нетренированных водителей».

Примем и это к сведению. Но сейчас для нас важнее, что авторы всех цитированных ответов положительно оценивают как возможность разработки «эндуро», так и целесообразность его производства, а некоторые из них имеют в активе уже готовые конструкции.

Наряду с вопросом об «эндуро» мы, как уже говорилось, задали и другой: нужен ли специальный тип машины для сельской местности? Письма с завода показали, что и здесь налицо конструктивный подход.

«Слово «вездеход» многообещающее, — размышляет далее В. И. Пудовеев. — Обнаружив его в технической характеристике мотоцикла, хочется думать об универсальной двухколесной машине, способной свободно перемещаться в любое время года в различных климатических зонах и по любому грунту. Но это лишь иллюзия.

В зависимости от условий — почвенных, климатических, погодных — размер шин и рисунок их протектора должны быть разными: от стандартных кроссовых для сухого проселка, широкопрофильных для песчаных грунтов, пахоты, гравийных дорог и до сверхбаллонов для болотистых почв, рыхлого снега. А такой набор не может вписаться в универсальную переднюю и заднюю вилки. Появляется необходимость создания специального мотоцикла в различных модификациях.

Именно таким путем шла разработка мотоцикла повышенной проходимости (модель ТМЗ—5,951) на тульском заводе. Среди особенностей, отличающих его от серийно выпускаемых в стране, отметим, во-первых, принцип плотной компоновки узлов — он дал более низкое расположение центра тяжести, а следовательно, хорошую устойчивость при удобной посадке водителя... Двигатель' — с пластинчатым клапаном на впуске, не только обеспечивающим экономию топлива (в среднем на 10%), но и улучшающим динамику на малых оборотах... Применены широкопрофильные шины размером 6,70—10, которые при низком удельном давлении позволяют расширить диапазон использования машины на различных грунтах (особенно мокрых и сыпучих), чего не дают шины для кроссовых мотоциклов.
В конце 1984 года опытная партия из 100 мотоциклов ТМЗ — 5.951 продана через магазины тульского облепорткультторга. Завод установил на них повышенную гарантию (2 года) и обеспечил на этот период систематическое техобслуживание с условием, что владелец предоставляет письменную информацию о работе машины через каждые 3 тыс. км».

Как выяснилось, такая работа идет и на других заводах. «Нами изготовлены опытные образцы трехколесных мокиков с двигателями В—50, — сообщил из Риги исполняющий обязанности главного конструктора завода «Саркана Звайгзне» В. А. СИПЕРКОВСКИИ. — Новое транспортное средство предназначено для владельцев садовых участков и огородников, рыбаков, продавцов передвижных торговых точек и, в какой-то степени, вообще для сельских жителей. Летом 1985 года планируем провести опытную эксплуатацию 50 трехколесных мокиков в Латвийской ССР... Намерены разработать конструкцию микромотоцикла для сельской местности с двигателем 80 см3 мощностью около 6 л.с., производство которого может быть начато в 1988—1990 году».

«ВНИИмотопром и ММВЗ совместно разрабатывают также трехколесный мотоцикл повышенной проходимости с широкопрофильными шинами, который может быть использован для сельскохозяйственных работ, — ответили нам из Серпухова. — Но каким он будет, пока сказать трудно».

Идею разработки специального мотоцикла повышенной проходимости развивает В. И. Пудовеев: «Такую машину создать можно, применив трех- или четырехколесную схему, которая способна привлечь больше покупателей разных возрастов (в том числе женщин), чем двухколесная».

Отрадно, что заводчане и работники НИИ по-деловому озабочены поисками решения, которое было бы в интересах сельского потребителя. Но есть здесь свои трудности. Об одной из них сказал И. М. Кошелев: «Трудности возникнут при производстве нескольких моделей на нашем (ирбитском — ред.)

заводе ввиду ограниченности материальных и людских ресурсов. Кроме того, значительно усложнится обеспечение запасными частями».

Есть и сомнения. Конечно, для них в таком деле всегда могут быть основания: ведь в свое время не нашел спроса «Минск-спорт», модель, близкая к мотоциклам категории «эндуро». Но, наверное, стоило глубже проанализировать причину этих неудач. Видимо, консерватизму какой-то части потребителей не была противопоставлена активная разъясняющая реклама минских мотоциклов. Здесь, полагаем, заслуживает всяческого одобрения и распространения опыт тульских машиностроителей, о котором говорилось выше.

Мы вовсе не склонны считать, что пути, обозначившиеся в решении проблемы сельского мотоцикла, выверены и прямы. Да и сами работники отрасли достаточно критически оценивают сделанное на сегодня. Но из писем можно с удовлетворением заключить: растет понимание того, что ассортимент выпускаемой техники надо энергично расширять, а параметры — приближать к запросам потребителя, в первую очередь сельского.

Итак, обсуждение требований к сельскому мотоциклу открыто. Слово — вам, уважаемые читатели. Публикуя на этих страницах фотографии и краткие характеристики разных машин, мы хотим узнать ваше мнение: каким вы видите сельский мотоцикл ближайших лет? Нужна ли модификация «эндуро» на базе дорожного мотоцикла, какими особенностями она должна обладать. Привлекают ли вас трех- и четырехколесные «вездеходы». Какова должна быть их мощность, тип двигателя, область применения, наконец, ориентировочная цена. Способны ли такие «вездеходы» вытеснить традиционный мотоцикл с коляской. Вопросов, как видите, много. Приглашаем к их активному обсуждению.

Отдел науки и техники
«ЗА РУЛЕМ»

Первое приближение к «эндуро» — ИЖ—64М 1967 года для многодневных соревнований (349 см3, 20 л. с., 140 кг, 120 км/ч). Его особенности: малофорсированный двигатель, близкий по тяговым свойствам к ИЖ—49, высоко поднятые щитки и глушители, руль спортивного типа.

Один из экспериментальных мотоциклов тульского машиностроительного завода, оснащенный широкопрофильными шинами повышенной проходимости размером 6,70—10 дюймов. Рабочий объем двигателя — 199 см , мощность 18 л. с. Масса машины — 115 кг. Скорость — 105 км/ч.

Четырехколесный мотоцикл или легкий трактор с мотоциклетной посадкой водителя. Эту машину с широкопрофильными шинами выпускает для жителей сел завод «Сузуки» (Япония). Двигатель — четырехтактный рабочим объемом 125 или 178 см . Трансмиссия — восьмиступенчатая. Масса — 138 кг.