То что мешает судам выносить справедливые приговоры в делах по ДТП

Всегда ли законны и обоснованны приговоры судов по делам о дорожно-транспортных происшествиях? Насколько квалифицированно назначаются и оцениваются судами автотехнические экспертизы? Каков уровень компетентности судей в рассмотрении указанной категории дел? Эти и другие вопросы анализировались при изучении практики судебного рассмотрения подобных дел в Чите, Иркутске и Новосибирске. Всего их было исследовано более двухсот. Прежде чем говорить о каких-либо выводах, приведем несколько примеров.

Водитель В. на личном «Москвиче» решил обогнать два мотоцикла и легковой автомобиль, которые ехали впереди с небольшой скоростью. Он включил сигнал поворота и вышел на встречную полосу, при этом двигаясь с опережением, но не превышая разрешенной скорости. Когда он уже обогнал легковой автомобиль и впереди были только мотоциклы, водитель одного из них, не убедившись в безопасности маневра, подал сигнал левого поворота и повернул налево — здесь было пересечение со второстепенной дорогой. В. сразу же затормозил, но не смог предотвратить столкновение из-за небольшого расстояния до мотоцикла. Водитель мотоцикла и пассажир получили телесные повреждения. Суд признал В. виновным в нарушении Правил дорожного движения и приговорил его к лишению свободы. Возникает вопрос: а мотоциклист не нарушил ли пункты 9.1 и 8.4 Правил? Ответа на него в уголовном деле не было.

В другом случае был осужден водитель Б. за то, что он не выбрал «безопасной» скорости при проезде автобусной остановки и поэтому совершил наезд на пешехода, который внезапно выбежал из-за автобуса. Проведенная по делу автотехническая экспертиза установила, что Б. не имел технической возможности предотвратить наезд. Суд тем не менее посчитал, что водитель должен был избрать такую скорость, чтобы... иметь эту возможность.

В действующих Правилах закреплен принцип, согласно которому каждый участник дорожного движения вправе рассчитывать, что и другие будут выполнять требования Правил (п. 1.5). Другими словами, водители не должны ориентироваться на то, что пешеходы будут нарушать Правила, выбегая из-за транспортных средств и других объектов. Кроме того, в данной ситуации, как, впрочем, и во многих иных, водитель просто не в состоянии предвидеть возникновение такого препятствия на своей полосе движения. Словом, этой мифической «безопасной» скорости, которая записана в решении суда и якобы позволяет застраховать водителя от любых неожиданностей, не существует. К великому сожалению надо сказать, что последний пример иллюстрирует распространенную ошибку судов при рассмотрении дел о ДТП. Анализ показывает, что она лежит в основе 6,5 % обвинительных приговоров, по которым признание водителей виновными вызывает серьезные сомнения.

А вот пример другого рода. Водитель М. ехал на мотоцикле «Урал» по правой стороне проезжей части дороги, на обочине которой стояло несколько транспортных средств. Неожиданно для него одно из этих транспортных средств — легковой автомобиль начал выезжать на проезжую часть, ограничив обзорность в направлении движения. М., избегая столкновения, вынужден был совершить обгон автомобиля, так как расстояние до него оказалось небольшим и тормозить было бесполезно. Завершив обгон автомобиля, М. почувствовал удар и увидел, что на коляску его мотоцикла упал человек. В результате наезда потерпевший скончался. При расследовании и в судебном рассмотрении дела выяснилось, что ни один свидетель не видел самого момента наезда, никто ничего не мог сказать о направлении и темпе движения пешехода.

Перед экспертизой был поставлен ряд вопросов, в том числе о причинной связи между нарушением М. Правил, которое выразилось в том, что он не принял меры к предотвращению наезда на пешехода, и самим фактом наезда. Выводы экспертизы были неоднозначными, по ним нельзя было определенно судить о том, насколько действия водителя соответствовали Правилам. В этой ситуации суд должен был руководствоваться принципом презумпции невиновности: не доказана вина подсудимого, значит он невиновен,— и вынести оправдательный приговор. Тем не менее суд вынес обвинительный приговор и осудил М. к лишению свободы. И таких дел в ходе проведенного анализа, о чем говорилось выше, было выявлено около 43 %.

Таким образом, лишь половину из обвинительных приговоров, которые были изучены в ходе анализа этой группы дел, можно с достаточной степенью уверенности признать правосудными. Что же касается оправдательных приговоров, то их было совсем мало: всего лишь 2,3 % от общего количества вынесенных. Крепко укоренился в сознании судей обвинительный уклон по отношению к подсудимым водителям.

Известно, что автотехническая экспертиза играет важную, а иногда и решающую роль в установлении истины по делам о ДТП. Однако многие судьи имеют лишь смутное представление об основаниях для ее назначения, не подготовлены к проведению судебно-следственных действий, при которых добываются исходные данные для экспертизы. Проведенное исследование показало, что суды часто не назначают экспертизу там, где это необходимо. Нередко перед ней ставятся вопросы, не относящиеся к компетенции автотехнического эксперта. Не всегда соблюдается процедура назначения автотехнической экспертизы в суде. В подавляющем большинстве случаев перед экспертизой не ставились вопросы, на которых настаивали участники процесса. Притом, когда суд отказывался ставить перед экспертизой какие-либо вопросы, на которых, например, настаивал обвиняемый водитель, такое решение суда ни разу не мотивировалось в определении.

Не лучше обстоят дела и с оценкой судьями заключений автотехнических экспертиз в приговорах. В 11 % изученных приговоров вообще нет упоминаний об автотехнических экспертизах, хотя они проводились. Причем в некоторых случаях, по-видимому, заключение экспертизы игнорируется умышленно, как неудобное. Так по делу И. в материалах было заключение эксперта, где определенно сделан вывод о том, что водитель не мог избежать наезда и, следовательно, не нарушил Правила. Однако суд, вынося обвинительный приговор, вместо того, чтобы мотивировать свое несогласие с заключением экспертизы, которая проводилась при предварительном расследовании, вообще проигнорировал его в судебном заседании, а в приговоре о нем даже и не упомянул.

Многие ошибки в оценке заключений экспертизы происходят из-за неправильного понимания судьями их смысла. В одном из приговоров записано: «согласно заключению эксперта скорость автомобиля была превышена». Читаем это самое заключение и видим, что сам эксперт определил, что скорость была в пределах допустимой. В другом случае суд принял определенную экспертом расчетную критическую скорость на повороте дороги за действительную скорость, с которой двигался автомобиль обвиняемого.

Частичный опрос судей, проводившийся при исследовании, показал, что большинство из них признают недостаточность своей компетентности для рассмотрения дел о дорожно-транспортных происшествиях. При этом они ссылаются на свою большую загруженность, распыленность деятельности по различным отраслям права. Проведенное исследование да и повседневная практика наводят на мысль о целесообразности учреждения в СССР специализированных судов (составов судов) для рассмотрения дел о дорожно-транспортных происшествиях. Такая возможность, кстати, предусмотрена и Основами законодательства Союза:ССР и союзных республик о судоустройстве. Судьи, специализирующиеся на рассмотрении таких дел, смогли бы сосредоточить свое внимание на более углубленном изучении их правовой да и технической специфики, необходимой литературы. Нет сомнений, что только такой подход к решению этой важной правовой проблемы позволит свести к минимуму судебные ошибки при рассмотрении уголовных дел,связанных с дорожно-транспортными происшествиями.

Д. УРАЗГИЛЬДЕЕВ, кандидат юридических наук

1991N08P29-30