Тем, кто ездит на Паннонии

Венгерские мотоциклы «Паннония» снабжены системой электрооборудования с генератором переменного тока (маховичной магдииой) и «сухой» передней вилкой (без гидравлического амортизатора). Такие простые решения удовлетворяют многих мотоциклистов, но для водителей, которым приходится ездить по разнообразным дорогам в разное время суток и года, хочется иметь более «мощное» и стабильное освещение и более совершенную подвеску переднего колеса. С этой целью они переделывают электрооборудование и переднюю вилку, сообразуясь со своими знаниями и возможностями.

Наш читатель А. НАДЕЛЯЕВ (198255. Ленинград, ул. 3-го Интернационала, 51, кв. 57), участник многих соревнований мототуристов, разработал и испытал несколько вариантов усовершенствованных вилок и электрооборудования «Паннонии», два из которых мы публикуем ниже.

Передняя вилка

Заводская конструкция передней вилки (рис. 1) позволяет путем некоторых переделок увеличить ход колеса со 135 до 175 мм, устранить стуки при ходе отбоя и увеличить энергоемкость подвески колеса. Это повышает проходимость, устойчивость и управляемость мотоцикла (особенно на больших скоростях) и плавность движения.

Рис. 1. Перо передней вилки мотоцикла Паннония модели Т-5: 1 — болт М8х32; 2 — пробка М32х1.5; 3 — верхний наконечник пружины; 4 — верхняя труба вилки; 5 — пружина; 6 нижний наконечник пружины; 7 — нижняя труба вилки; 8 — направляющая втулка; 9 — наконечник пера.

Продольный разрез усовершенствованной вилки и новые ее детали представлены на рис. 2. Основная пружина 6 отличается от штатной только длиной — 380 мм вместо 320 мм. В качестве буфера отбоя можно применять пружины сцепления мотоциклов ЯВА или «Паннония», а также буфера задних амортизаторов от «Ковровца» или ИЖа. Высота их в сжатом состоянии должна быть не менее 15 мм. Чтобы гайка 1 не отвернулась, ее кернят в трех точках.

Рис. 2. Переделанное перо вилки: 1 — гайка М8; 2 — пробка; 3 — верхний держатель пружины; 4 — гайка М8; 5 — шток (сталь 5); 6 — пружина; 7 — сальник привода спидометра от мотоцикла ЯВА (внутренний диаметр — 8 мм, наружный — 16 мм, высота — 7.5 мм); 8 — нижний держатель пружины; У — втулка; 10 — резиновое уплотнительное кольцо; 11 — резиновый буфер отбоя; 12 — клапан (сталь 5); 13 — поршень (чугун, бронза); 14 — гайка М6; 15 — нижняя труба вилки; 16 — поршень компенсатора объема (материал Д16); 17 — резиновое уплотнительное кольцо (от мотоцикла ИЖ); 18 — пружина компенсатора объема (диаметр проволоки — 2 мм. наружный диаметр — 15 мм. длина — 150 мм); 19 — шайба (диаметр — 17 мм. толщина — 3 мм); 20 — штифт (сталь 5).

Объем штока, входящего в цилиндр, компенсируется благодаря «подвижному дну» (поршень 16 с пружиной 18), как в гидроамортизаторах мотороллера Тула. Для устранения утечки масла, которое испытывает повышенное давление над поршнем при ходе отбоя, служат сальники 7, установленные в расточенный держатель 8. В него запрессовывают втулку 9, после чего окончательно обрабатывают ее отверстие.

Система электрооборудования

Мотоцикл дополнительно оборудован указателями поворота, противотуманной фарой, контрольной лампой работы стоп-сигнала и переключателем стояночного — ближнего света. Аккумуляторная батарея обеспечена двумя режимами заряда стабилизированным напряжением, причем приборы освещения могут питаться как переменным, так и постоянным током. Общая схема электрооборудования представлена на рис. 3.

Рис. 3. Схема электрооборудования: 1 — фонарь указателя поворота с лампой (6 в. 10 вт); 2 — контрольная лампа (6 в, 1 вт) указателей поворота; 3 — контрольная лампа (6 в. 1 вт) стоп-сигнала; 4 — двухнитевая лампа (6 в. 35/35 вт) фары; 5 — лампа (6 в. 1,2 вт) подсветки спидометра: 6 — лампа (6 в. 2 вт) стояночного света; 7 — включатель звукового сигнала; 8 — переключатель дальнего — ближнего света с кнопкой звукового сигнала; 9 — переключатель; 10 — переключатель режимов зарядки; 11, 12. 13 — диоды Д-242; 14 — центральный переключатель света; 15 — лампа (6 в. 32 вт) противотуманной фары; 16 — переключатель П-25А питания противотуманной фары; 17 — контакты реле включения контрольной лампы стоп-сигнала; 18 — фонарь указателя поворота с лампой (6 в, 10 вт); 19 — катушка реле, управляющего контрольной лампой стоп-сигнала; 20 — включатель стоп-сигнала; 21 — лампа (6 в. 15 вт) стоп-сигнала; 22 — лампа (6 в. 3 вт) освещения номерного знака: 23 — электролитический конденсатор (4000 мкф, 16 в): 24 — стабилитрон Д-815Б; 25 — термобиметаллический предохранитель (10 а); 26 — аккумулятор (6 в. 7 а-ч); 27 — отключатель «массы»; 28 — звуковой сигнал; 29 — фонарь указателя поворота с лампой (6 вт 10 вт); 30 — переключатель П-25А указателей поворота; 31 — реле указателей поворота; 32 — генератор; 33 — катушки освещения; 34 — контакты прерывателя; 35 — кулачок прерывателя: 36 — катушка под-заряда батареи; 37 — конденсатор; 38 — катушка питания системы зажигания; 39 — свеча зажигания: 40 — фонарь указателя поворота с лампой (6 в, 10 вт). Цифры в квадратах — номера клемм

Комплект указателей поворота, смонтированный согласно инструкции, подключен к клемме 30/51В замка зажигания.

Противотуманная фара установлена ниже основной. Питание к ней (через трехпозиционный переключатель типа П-25А) поступает от клеммы 51 замка зажигания (переменным током) и от клеммы 30/51Е (постоянным током).

Контрольная лампа стоп-сигнала, установленная в фаре, загорается при нажатии на педаль заднего тормоза, (если перегорел стоп-сигнал, она не горит). Питается она постоянным током через контакты токового реле, катушка которого последовательно включена в цепь стоп-сигнала. Само реле помещено в аккумуляторном ящике. Для его изготовления можно использовать прибор типа РС-24, заменив прежнюю обмотку его катушки новой, из провода диаметром 0,8 мм. Намотку надо вести до заполнения каркаса.

Так как штатная катушка генератора не может восполнить повышенный расход электроэнергии, необходимо привлечь часть энергии, которая вырабатывается катушкой зажигания и не используется для образования искры. Поэтому (а также для улучшения искрообразования) селеновый выпрямитель заменяем диодом типа Д-242; кроме того, ставим еще диод 12 и соединяем его с клеммой 15/45.

Чтобы обеспечить питание цепей постоянного тока от обмоток освещения генератора при выходе из строя аккумулятора, клемму 51 замка зажигания через двухпозиционный тумблер 10, установленный в фаре, и диод 11 подсоединяем к цепи постоянного тока. Все три диода Д-242 креним на алюминиевой пластине и монтируем ее в фаре, изолируя от «массы». Пластину при помощи шины соединяем с клеммой 30/51Е замка зажигания. Вместо предохранителя между клеммами 30 51Е и 30/51В вставляем латунный пруток диаметром 5 мм и длиной 24 мм.

Пульсацию выпрямленного напряжения можно сгладить, установив конденсатор емкостью 4000 мкф, 15 в, а ограничить напряжение величиной 6,8— 7,5 в посредством стабилитрона 24 на радиаторе площадью 100 см2. Оба прибора хорошо размещаются между инструментальными ящиками.

В целях защиты аккумуляторной батареи от перегрузки устанавливаем в аккумуляторный ящик термобиметал-лический предохранитель на 10 а. Поскольку замок зажигания не отключает батарею от цепей сигнализации, необходимы отключатель «массы» в виде розетки с короткозамкнутой вилкой или тумблер. Владельцам мотоциклов с батарейной системой зажигания отключатель «массы» будет служить и как противоугонное средство.

При езде в городе не очень удобно переходить со стояночного света на ближний, так как приходится тянуться к ключу. С целью облегчить переключение в схему введен двухпозиционный тумблер 9. Излишек энергии, образующийся при питании только маломощной лампы стояночного света от обмоток освещения, идет в таком случае на зарядку аккумуляторной батареи.

При малых скоростях движения, когда свет фары, питающейся от генератора, недостаточен, ее можно перевести на питание постоянным током, от аккумуляторной батареи. Для этого соединяем накоротко клеммы 56 и 57 замка зажигания и к этой общей клемме (56/57) присоединяем переключатель дальнего—ближнего света. Теперь система освещения будет работать при крайних положениях ключа в замке зажигания на переменном или на постоянном токе, а в среднем положении обесточится.

С такой системой электрооборудования я уже проехал не одну тысячу километров. Ее универсальность и приспособляемость к различным условиям эксплуатации вполне оправдывает некоторое усложнение схемы.

1975N02P20-21