Наши мотоциклисты впервые познакомились с машинами класса 250 см3 двадцать девять лет назад, когда в магазины начали поступать мотоциклы АВО-425 производства ГДР. За ними последовали другие «одноклассники»: ЯВА-353, CZ-455, MZ-ES250. «ПаннониЯ-ТЛ250», ЯВА-559. Они быстро получили признание, потому что занимали промежуточное положение между довольно тяжелыми 350-кубовыми моделями и сравнительно легкими, но недостаточно мощными класса 175 см3. Довольно большой запас мощности, простота в ремонте и обслуживании по сравнению с двухцилиндровыми конструкциями класса 350 см3 также в немалой степени способствовали их популярности.

И прошли годы, ЯВА и «Паннония» с двигателями рабочим объемом 250 см3 сняты с производства, а МЦ и ЧЗ этой кубатуры к нам не поступают. Между тем спрос на такие мотоциклы остается.

Импорт из ЧССР и ГДР едва ли может решить проблему. Их заводы обладают сравнительно небольшими производственными возможностями. Ясно, что здесь надо рассчитывать на собственные силы. А раз так, то на какое предприятие? Ковровский завод, например, много лет выпускает небольшими партиями спортивные модели класса 250 см3, которые базируются на известной дорожной машине.

Его «Восход—2М» — сегодня единственный представитель класса 175 см3. У него в настоящее время неплохой сбыт, особенно в небольших городах и сельской местности. Снабженный 14-сильным мотором, он весит 121 килограмм и развивает скорость 105 км/ч. Примерно такие же параметры лет 10—12 назад имели распространенные у нас 250-кубовые модели, о которых шла речь ранее.

Но за «Восходом — 2М» идут сразу же 350-иубовые машины мощностью от 20 до 30 л. с., весящие 140—166 кг и достигающие скорости 120 —140 км/ч. Они уже рассчитаны на довольно опытных водителей, да и заметно дороже «Восхода — 2М»: 750 рублей («ИЖ—Планета-3-01») против 525 рублей.

На кого же должен быть рассчитан 250-кубовый мотоцикл? Одноколейные машины с каждым годом теряют приверженцев среди жителей крупных городов. В сельской местности, поселках, районных центрах, напротив, мотоцикл пользуется устойчивым спросом. Он удобен для езды по извилистым грунтовым дорогам и тропам, обладает хорошей проходимостью, а обслуживание и ремонт его намного проще и дешевле, чем автомобиля, и, главное, при уже небольшом опыте доступны в домашних условиях. Эти особенности одноколейных машин сами собой предопределяют сферу их применения — сельские и отдаленные от крупных населенных пунктов районы.

Определив круг потребителей и условия эксплуатации, мы сразу же как бы заложили основы технических требований к новой машине. Сформулировать их дает основание анализ тысяч писем, поступивших в редакцию за многие годы. Авторы этих писем в основном мотоциклисты со стажем, и высказанные ими пожелания и рекомендации продиктованы длительной эксплуатацией, переделками, ремонтом, знакомством с различными моделями.

Как правило, рекомендации эти носят чисто прикладной, «земной» характер. И мы начнем с самого «земного» элемента мотоцикла — с его колес. По всеобщему мнению, они должны быть достаточно большого диаметра — 18-дюймовые, а не 16-дюймовые. Такие колеса не только более плавно перекатывают вас через неровности, но и увеличивают клиренс.

В тяжелых дорожных условиях целесообразны и большие зазоры между шинами и щитками колес, а также приподнятые против обычного уровня глушители. Для упрощения ремонта и снабжения запасными частями можно только приветствовать взаимозаменяемость колес и одинаковый размер шин спереди и сзади. Естественно, что рисунок протектора должен быть по меньшей мере универсальным.

Простота и дешевизна эксплуатации — такое естественное требование выражается в сведении всех регулировок и других операций по обслуживанию к минимуму. Мы подразумеваем двухтактный двигатель, причем одноцилиндровый. При одном цилиндре упрощаются системы зажигания и питания, а они отнимают немало времени у недостаточно опытных мотоциклистов. Да и ремонт самого одноцилиндрового мотора проще.

От ухода за контактами прерывателя и цепью задней передачи владельца машины лучше освободить, применив бесконтактную транзисторную систему зажигания и герметичный кожух цепи. Кстати, их конструкция для наших заводов, и в частности ковровского. не является неизведанной областью.

Конечно, перечисленные требования и пожелания являются основными — их можно было бы многим дополнить, но не будем предвосхищать заводское техническое задание на проект 250-кубового дорожного мотоцикла.

Снова мы подошли к цифре, означающей класс машины. Здесь пора упомянуть, что на последней международной мотоциклетной выставке в Кельне (ФРГ) он был представлен наиболее широко. Анализ технических характеристик 28 наиболее известных моделей этого класса дал интересные сведения, которые помогут нам уточнить, чего сегодня можно требовать от 250-кубовой машины.

Большая часть (68%) моделей располагает мощностью 17 л. с., у 18% она лежит в пределах от 17 до 27 л. с. Последняя группа представлена главным образом либо двухцилиндровыми конструкциями, либо моторами с золотниковым распределением, лепестковыми клапанами, водяным охлаждением. Словом, высокая мощность достигнута усложнением двигателя.

Среди 28 моторов, о которых идет речь, у 64% степень сжатия более 9,0, то есть они требуют бензина с октановым числом не ниже 93. Высокая форсировка означает, что у этих двигателей не только возросли числа оборотов, соответствующие максимальной мощности и крутящему моменту, но и сузился их рабочий диапазон. Следовательно, возникла необходимость в многоступенчатой коробке передач. И в самом деле, на 64% моделей применены пятиступенчатые трансмиссии, 31% — шести- и даже семиступенчатые и только на одной (I) — четырехступенчатая.

Теперь о массе. Ровно половина моделей весит от 110 до 130 иг. Мотоциклы массой менее 110 кг составляют 25%. Такова же Доля и машин, весящих от 130 до 155 кг.

Если сравнить конструкции по запасу мощности на единицу массы (мотоцикл с заправкой и водителем), то получим, что у большой части (39%) моделей класса 250 см3 он лежит в пределах от 75 до 90 лошадиных сил на условную тонну массы (л.с./т). Напомним, что у «Восхода— 2М» этот параметр равен 68 л. с./т, у «ИЖ—Планеты-3-01» — 86 л. с./т, у «ИЖ—Юпнтера-3 01» — 112 л. с./т. У лучшей 250-кубовой дорожной машины, известной у нас в прошлом, МЦ-ЭС250, он равен 70 л. с./т.

Запас мощности определяет и приемистость и в какой-то мере проходимость, поскольку обеспечивает определенный запас и тягового усилия на трудных участках пути.

Анализ 28 моделей по максимальней скорости показал, что у 39% она равна или меньше 115 им/ч, у 36% составляет 116—130 км/ч, а у остальных — превышает 130 км/ч, достигая в отдельных случаях 154 км/ч.

Какие же выводы можно сделать применительно и отечественной машине класса 250 см3? Она должна работать на бензине с октановым числом 76 и, следовательно. иметь степень сжатия в пределах 8,5—8,8 и развивать мощность 17 — 19 л. с. При этом особенно важно получить не столько высокую мощность, сколько выгодный характер крутящего момента, чтобы обеспечить хорошую гибкость работы двигателя. Желательно, чтобы мотоцикл мог идти на первой передаче со скоростью 30—35 км/ч при числе оборотов, соответствующем максимальному крутящему моменту. Тогда наши мотоциклисты получат машину, которая будет хорошо приспособлена к изменениям внешней нагрузки. В этих же целях желателен достаточно высокий запас мощности, не менее 80 л. с./т. А это, в свою очередь, означает, что сухая масса должна быть около 125 — 130 кг.

И, наконец, максимальная скорость. Едва ли нужно более 110 км/ч, учитывая дорожные условия «глубинки».

Так выглядят технические требования потребителя к отечественному дорожному мотоциклу класса 250 см3, явившиеся результатом коллективного творчества читателей «За рулем». А в необходимости восполнить этот пробел в типаже ни у кого сомнений нет. Теперь слово за Союзмотовелопромом Министерства автомобильной промышленности СССР, Всесоюзным научно-исследовательским институтом мотоциклостроения, за предприятиями, производящими мотоциклы.

П. ШУГУРОВ, редактор отдела науки и техники, член редколлегии журнала «За рулем»

1979N01P5